เชื่อมแคชเมียร์ เชื่อมอินเดีย: ความหมายของรถไฟสายประวัติศาสตร์

เชื่อมแคชเมียร์ เชื่อมอินเดีย: ความหมายของรถไฟสายประวัติศาสตร์

เพลง Yeh Haseen Wadiyan

เพลงนี้มาจากภาพยนตร์เรื่อง Roja (1992) ประพันธ์โดย เอ. อาร์. เราะห์มาน (A. R. Rahman) ขับร้องโดย เอส. พี. บาลาสุบราห์มันยัม (S. P. Balasubrahmanyam) และ เค. เอส. จิตรา (K. S. Chithra) เพลงนี้ได้รับการยกย่องว่าเป็นหนึ่งในบทเพลงที่ถ่ายทอดความงดงามของหุบเขาแคชเมียร์ได้อย่างไพเราะที่สุด ทั้งภาพภูเขา หุบเขา และธรรมชาติอันงดงามที่เปรียบเสมือนสวรรค์บนดินของอินเดีย แม้เพลงจะกล่าวถึงความงดงามของแคชเมียร์ในมิติของธรรมชาติและความรัก แต่เนื้อหารายการในวันนี้ชวนให้เรามองลึกไปกว่านั้นว่า เบื้องหลังภูมิประเทศอันงดงามแห่งนี้คือพื้นที่ที่มีความสำคัญทั้งในด้านประวัติศาสตร์ การเมือง ความมั่นคง และความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ การเปิดเส้นทางรถไฟเชื่อมแคชเมียร์กับเครือข่ายรถไฟแห่งชาติของอินเดียจึงมิใช่เพียงการย่นระยะเวลาการเดินทาง หากยังเป็นการเชื่อมโยงผู้คน เศรษฐกิจ และรัฐเข้าด้วยกัน ซึ่งเป็นประเด็นสำคัญที่จะพูดคุยกันในรายการวันนี้

รถไฟ Vande Bharat Express เชื่อมต่อแคชเมียร์กับเครือข่ายรถไฟแห่งชาติของอินเดียได้อย่างสมบูรณ์ (นาที 3.05)

• เมื่อไม่กี่วันที่ผ่านมา เจอแฟนรายการปกิณกะอินเดียคนหนึ่ง เขาถามผมว่ารายการปกิณกะอินเดียยังไม่เคยพูดถึงรถไฟที่เชื่อมแคชเมียร์ (Kashmir) เลยหรือเปล่า ก็ขอตอบสนองความประสงค์ของแฟนรายการ วันนี้เราจะขอพูดถึงเรื่องนี้
• วันที่ 6 มิถุนายน ค.ศ. 2025 อินเดียได้บันทึกอีกหนึ่งหน้าสำคัญของประวัติศาสตร์ เมื่อนายกรัฐมนตรีนเรนทรา โมดี (Narendra Modi) เดินทางไปยังเมืองกัตรา (Katra) เพื่อเปิดให้บริการรถไฟ Vande Bharat Express ซึ่งเชื่อมต่อแคชเมียร์กับเครือข่ายรถไฟแห่งชาติของอินเดียได้อย่างสมบูรณ์เป็นครั้งแรก นับตั้งแต่ประเทศได้รับเอกราชเมื่อปี ค.ศ. 1947
• เพื่อให้เห็นภาพความสำคัญของเหตุการณ์ครั้งนี้ จำเป็นต้องเข้าใจก่อนว่า Indian Railways เป็นหนึ่งในเครือข่ายรถไฟที่ใหญ่ที่สุดของโลก มีระยะทางรวมกว่า 68,000 กิโลเมตร รองรับผู้โดยสารหลายพันล้านคนต่อปี ถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่มีบทบาทสำคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจ การบริหารราชการ และการสร้างเอกภาพของประเทศมาอย่างยาวนาน
• ด้วยเหตุนี้ การที่หุบเขาแคชเมียร์ยังไม่สามารถเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟแห่งชาติได้อย่างสมบูรณ์ จึงถือเป็นข้อยกเว้นที่สำคัญของระบบคมนาคมอินเดียตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา
• เหตุการณ์ดังกล่าวอาจดูเหมือนเป็นเพียงการเปิดเส้นทางรถไฟสายใหม่ แต่ในความเป็นจริงแล้ว นี่คือจุดสิ้นสุดของโครงการก่อสร้างทางรถไฟที่ใช้เวลาดำเนินการยาวนานกว่าสามสิบปี และได้รับการยกย่องว่าเป็นหนึ่งในโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ท้าทายที่สุดของโลก ทั้งในด้านวิศวกรรม ภูมิประเทศ และการบริหารจัดการ
• ก่อนหน้านี้ หุบเขาแคชเมียร์ (Kashmir Valley) เป็นภูมิภาคสำคัญแห่งสุดท้ายของอินเดียที่ยังไม่เชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ ผู้ที่เดินทางจากกรุงนิวเดลีหรือเมืองใหญ่ของอินเดียต้องใช้รถยนต์หรือรถโดยสารผ่านเส้นทางหลวงหมายเลข 44 ซึ่งตัดผ่านเทือกเขาหิมาลัย และมักประสบปัญหาหิมะตกหนัก ดินถล่ม และการปิดถนนในช่วงฤดูหนาว ส่งผลให้การเดินทางและการขนส่งสินค้าต้องเผชิญความไม่แน่นอนอยู่เสมอ
• การเปิดใช้เส้นทางรถไฟสายใหม่นี้จึงมิใช่เป็นเพียงการเพิ่มทางเลือกในการเดินทาง หากแต่เป็นการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการคมนาคมของแคชเมียร์โดยสิ้นเชิง ประชาชนสามารถเดินทางได้สะดวกมากขึ้น การขนส่งสินค้าและวัตถุดิบมีต้นทุนลดลง การท่องเที่ยวได้รับแรงสนับสนุน ขณะที่เศรษฐกิจของภูมิภาคมีโอกาสเชื่อมโยงกับตลาดของอินเดียได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าเดิม

เราจะพาท่านผู้ฟังไปทำความเข้าใจว่า เหตุใดอินเดียใช้เวลากว่าสามสิบปีในการสร้างทางรถไฟสายนี้ และเหตุใดโครงการดังกล่าวจึงมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจ ความมั่นคง และภูมิรัฐศาสตร์ของเอเชียใต้

• แม้ข่าวส่วนใหญ่จะให้ความสนใจเรื่องสะพานรถไฟเชนาบ (Chenab Railway Bridge) ซึ่งได้รับการยกย่องว่าเป็นสะพานรถไฟโค้งที่สูงที่สุดในโลก แต่ในความเป็นจริงแล้ว พระเอกของเรื่องนี้มิใช่สะพาน หากเป็นการเชื่อมต่อแคชเมียร์เข้ากับเครือข่ายรถไฟแห่งชาติของอินเดียเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ เพราะนี่คือเหตุการณ์ที่จะส่งผลต่อเศรษฐกิจ สังคม ความมั่นคง และการเมืองของภูมิภาคไปอีกหลายทศวรรษ
• เพื่อทำความเข้าใจความสำคัญของเหตุการณ์ครั้งนี้ เราจำเป็นต้องย้อนกลับไปดูว่า เหตุใดแคชเมียร์จึงเป็นภูมิภาคที่การก่อสร้างทางรถไฟเป็นเรื่องยากที่สุดแห่งหนึ่งของโลก และเพราะเหตุใดรัฐบาลอินเดียทุกชุดจึงพยายามผลักดันโครงการนี้ แม้ว่าจะต้องใช้เวลา งบประมาณ และเทคโนโลยีจำนวนมหาศาลก็ตาม

คำถามที่น่าสนใจคือ เหตุใดอินเดียใช้เวลานานเกือบแปดทศวรรษหลังได้รับเอกราช จึงสามารถเชื่อมแคชเมียร์เข้ากับเครือข่ายรถไฟแห่งชาติได้สำเร็จ

• คำตอบไม่ได้อยู่ที่การขาดเทคโนโลยีหรือเงินลงทุน หากแต่อยู่ที่ภูมิประเทศของแคชเมียร์ ซึ่งได้รับการยอมรับว่าเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่ยากต่อการก่อสร้างทางรถไฟมากที่สุดแห่งหนึ่งของโลก พื้นที่ส่วนใหญ่ตั้งอยู่ท่ามกลางเทือกเขาหิมาลัย เต็มไปด้วยหุบเขาลึก หน้าผาสูงชัน แม่น้ำเชี่ยวกราก และรอยเลื่อนทางธรณีวิทยาที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดแผ่นดินไหว ทำให้การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เป็นเรื่องที่ท้าทายอย่างยิ่ง
• ในอดีต การเดินทางเข้าสู่แคชเมียร์ต้องอาศัยถนนเป็นหลัก แม้จะมีการปรับปรุงทางหลวงแห่งชาติอย่างต่อเนื่อง แต่ในช่วงฤดูหนาว หิมะตกหนัก ดินถล่ม และสภาพอากาศที่รุนแรง มักทำให้การจราจรหยุดชะงักเป็นเวลาหลายวัน หรือบางครั้งหลายสัปดาห์ ส่งผลกระทบต่อการเดินทางของประชาชน การขนส่งสินค้า การท่องเที่ยว ตลอดจนการลำเลียงเวชภัณฑ์และสิ่งของจำเป็นเข้าสู่พื้นที่
• ด้วยเหตุนี้ แนวคิดในการสร้างทางรถไฟเชื่อมแคชเมียร์กับพื้นที่ส่วนอื่นของประเทศจึงเกิดขึ้นตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1980 รัฐบาลอินเดียมองว่า หากสามารถสร้างทางรถไฟผ่านเทือกเขาหิมาลัยได้สำเร็จ จะช่วยลดข้อจำกัดด้านการคมนาคม ยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน และสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจให้แก่ภูมิภาคได้อย่างมหาศาล อย่างไรก็ตาม เมื่อการสำรวจพื้นที่เริ่มต้นขึ้น วิศวกรกลับพบว่าความยากของโครงการสูงกว่าที่ประเมินไว้มาก จนหลายฝ่ายตั้งคำถามว่า โครงการนี้จะสามารถก่อสร้างจนแล้วเสร็จได้จริงหรือไม่

รัฐบาลอินเดียทุกสมัยต่างเห็นตรงกันว่า การเชื่อมต่อแคชเมียร์กับระบบคมนาคมของประเทศเป็นโครงการที่มีความสำคัญในระดับยุทธศาสตร์

• จนกระทั่งปี ค.ศ. 1994 รัฐบาลอินเดียอนุมัติโครงการ Udhampur–Srinagar–Baramulla Rail Link หรือ USBRL
• โครงการนี้มีเป้าหมายเชื่อมเมืองอุธัมปุระ (Udhampur) เมืองศรีนคร (Srinagar) และเมืองบารามูลลา (Baramulla) เข้าด้วยกัน ก่อนเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟของอินเดียทั้งประเทศ
• เมื่อการก่อสร้างเริ่มขึ้น วิศวกรพบอุปสรรคใหม่อยู่ตลอดเวลา ไม่ว่าจะเป็นภูเขาที่มีชั้นหินไม่มั่นคง การเกิดดินถล่มบ่อยครั้ง สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย และความจำเป็นต้องออกแบบโครงสร้างจำนวนมากขึ้นใหม่ให้เหมาะสมกับสภาพพื้นที่จริงผลที่ตามมาคือ โครงการซึ่งเดิมคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในเวลาไม่กี่ปี กลับใช้เวลาก่อสร้างยาวนานเกือบสี่ทศวรรษ ตลอดระยะเวลานั้น มีทั้งการปรับแบบก่อสร้าง การนำเทคโนโลยีใหม่มาใช้ การแก้ไขปัญหาทางธรณีวิทยา และการเพิ่มมาตรฐานด้านความปลอดภัยอย่างต่อเนื่อง งบประมาณของโครงการก็เพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว
• แต่รัฐบาลอินเดียทุกสมัยยังคงเดินหน้าโครงการต่อ เพราะต่างเห็นตรงกันว่า การเชื่อมต่อแคชเมียร์กับระบบคมนาคมของประเทศเป็นโครงการที่มีความสำคัญในระดับยุทธศาสตร์
• สิ่งที่น่าสนใจที่สุดของโครงการนี้มิใช่เพียงการที่อินเดียสามารถสร้างทางรถไฟผ่านเทือกเขาหิมาลัยได้สำเร็จ แต่คือความต่อเนื่องของนโยบายสาธารณะ
• แม้รัฐบาลจะเปลี่ยนผ่านหลายสมัย ทั้งจากพรรคการเมืองที่แตกต่างกัน แต่ทุกฝ่ายยังคงเห็นพ้องกันว่า โครงการนี้ควรได้รับการผลักดันจนแล้วเสร็จ สะท้อนให้เห็นว่า โครงสร้างพื้นฐานบางประเภทมีความสำคัญต่อผลประโยชน์แห่งชาติในระยะยาว จนได้รับการสนับสนุนอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเกิดการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองเพียงใดก็ตาม

หากจะกล่าวถึงอุปสรรคที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของโครงการ USBRL อุปสรรคนั้นมีชื่อว่า แม่น้ำเชนาบ 

• การนำเส้นทางรถไฟข้ามหุบเขาลึกของแม่น้ำเชนาบเป็นโจทย์ที่วิศวกรทั่วโลกต่างมองว่าแทบเป็นไปไม่ได้ แต่ท้ายที่สุด อินเดียก็สามารถสร้างสะพานที่ได้รับการยกย่องว่าเป็น สะพานรถไฟโค้งที่สูงที่สุดในโลก ได้สำเร็จ และสะพานแห่งนี้เองที่กลายเป็นสัญลักษณ์ของความสำเร็จของโครงการรถไฟเชื่อมแคชเมียร์ทั้งหมด
• แม่น้ำเชนาบไหลผ่านหุบเขาที่มีหน้าผาสูงชันและกระแสน้ำเชี่ยวกราก ความลึกของหุบเขาทำให้การสร้างสะพานด้วยวิธีการก่อสร้างแบบทั่วไปแทบเป็นไปไม่ได้ วิศวกรจำนวนไม่น้อยเคยมองว่า หากไม่สามารถแก้ปัญหาจุดนี้ได้ ความฝันที่จะเชื่อมแคชเมียร์เข้ากับเครือข่ายรถไฟของอินเดียก็คงไม่มีวันเป็นจริง
• หลังจากการศึกษาและออกแบบเป็นเวลาหลายปี วิศวกรจึงตัดสินใจเลือกใช้สะพานเหล็กแบบโค้ง (steel arch bridge)
• รูปแบบดังกล่าวเหมาะสมกับภูมิประเทศที่เป็นหุบเขาลึก เพราะสามารถถ่ายเทน้ำหนักจากตัวสะพานลงสู่หน้าผาทั้งสองด้านได้อย่างมีประสิทธิภาพ แต่การก่อสร้างในพื้นที่จริงกลับมีความซับซ้อนอย่างยิ่ง เนื่องจากเครื่องจักรขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าถึงพื้นที่ได้สะดวก วัสดุก่อสร้างจำนวนมากต้องลำเลียงผ่านถนนบนภูเขา และคนงานต้องปฏิบัติงานบนหน้าผาสูงหลายร้อยเมตรภายใต้สภาพอากาศที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา
• ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นคือ สะพานรถไฟเชนาบ ได้รับการยกย่องว่าเป็นสะพานรถไฟโค้งที่สูงที่สุดในโลก
• สะพานแห่งนี้มีความสูงจากระดับแม่น้ำประมาณ 359 เมตร สูงกว่าหอไอเฟลประมาณ 35 เมตร มีความยาวรวมกว่า 1.3 กิโลเมตร และช่วงโค้งหลักยาวประมาณ 467 เมตร ตัวสะพานได้รับการออกแบบให้สามารถรองรับลมความเร็วสูง แผ่นดินไหว และสภาพอากาศสุดขั้วของเทือกเขาหิมาลัย รวมทั้งมีอายุการใช้งานที่ออกแบบไว้ไม่น้อยกว่า 120 ปี
• สิ่งที่น่าสนใจคือ แม้ว่าสะพานแห่งนี้จะสร้างขึ้นเพื่อรองรับรถไฟโดยสาร แต่เกณฑ์การออกแบบจำนวนมากกลับอ้างอิงมาตรฐานด้านความมั่นคงของประเทศ วิศวกรต้องคำนึงถึงความปลอดภัยในทุกสถานการณ์ ไม่ว่าจะเป็นแรงลมที่รุนแรง การสั่นสะเทือนจากแผ่นดินไหว การกัดกร่อนของเหล็กจากสภาพแวดล้อม หรือแม้แต่ความเสี่ยงจากการก่อวินาศกรรม เนื่องจากสะพานตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีความสำคัญด้านยุทธศาสตร์ของประเทศ การออกแบบจึงไม่ได้คำนึงเพียงประสิทธิภาพของระบบคมนาคม แต่ยังต้องคำนึงถึงความต่อเนื่องในการใช้งานและความมั่นคงของโครงสร้างในระยะยาวอีกด้วย

เมื่อ "สะพานเชนาบ" เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์

• อย่างไรก็ตาม หากมองเฉพาะความสูงหรือความสวยงามของสะพาน เราอาจพลาดความหมายที่แท้จริงของโครงการนี้
• ในทางรัฐศาสตร์ สะพานเชนาบเป็นตัวอย่างของสิ่งที่เรียกว่า โครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์  กล่าวคือ เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่มีบทบาทมากกว่าการอำนวยความสะดวกในการเดินทาง เพราะสามารถสร้างผลกระทบต่อการพัฒนาเศรษฐกิจ การบริหารราชการ ความมั่นคงแห่งชาติ และการดำเนินนโยบายต่างประเทศได้พร้อมกัน
• ตลอดประวัติศาสตร์ ประเทศมหาอำนาจทุกประเทศต่างลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่มีลักษณะเช่นนี้ ในศตวรรษที่ 19 สหรัฐอเมริกาสร้างทางรถไฟข้ามทวีปเพื่อเชื่อมชายฝั่งตะวันออกกับชายฝั่งตะวันตก รัสเซียสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเพื่อเชื่อมยุโรปกับมหาสมุทรแปซิฟิก ขณะที่จีนในศตวรรษที่ 21 ใช้โครงการ Belt and Road Initiative เพื่อเชื่อมโยงเศรษฐกิจและขยายอิทธิพลในหลายภูมิภาคของโลก อินเดียเองก็กำลังดำเนินยุทธศาสตร์ในลักษณะเดียวกัน โดยใช้โครงสร้างพื้นฐานเป็นเครื่องมือในการเชื่อมโยงพื้นที่ชายแดนเข้ากับรัฐส่วนกลาง และเสริมสร้างศักยภาพของประเทศในระยะยาว
• ด้วยเหตุนี้ สะพานเชนาบจึงมิใช่เป็นเพียงสะพานที่สูงที่สุดในโลก หากเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์ระดับชาติที่มีเป้าหมายกว้างไกลกว่าการคมนาคม เมื่อมองจากมุมนี้ เราจะเข้าใจว่า เหตุใดรัฐบาลอินเดียจึงยอมใช้เวลาหลายทศวรรษและงบประมาณมหาศาลเพื่อผลักดันโครงการดังกล่าวจนแล้วเสร็จ เพราะสิ่งที่อินเดียกำลังสร้างไม่ใช่เพียงทางรถไฟ แต่คือการสร้างความเชื่อมโยงระหว่างประชาชน พื้นที่ และรัฐให้เป็นหนึ่งเดียวกัน

อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จของโครงการรถไฟสายแคชเมียร์มิได้ถูกตีความในลักษณะเดียวกันจากทุกฝ่าย

สำหรับรัฐบาลอินเดีย โครงการนี้เป็นสัญลักษณ์ของการพัฒนาเศรษฐกิจ การยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน และการเชื่อมโยงพื้นที่ชายแดนเข้ากับส่วนอื่นของประเทศ

สำหรับปากีสถาน ซึ่งยังคงยืนยันว่าจัมมูและแคชเมียร์เป็นดินแดนพิพาท การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ในพื้นที่ดังกล่าวกลับถูกมองว่าเป็นการเสริมสร้างการควบคุมของอินเดียเหนือดินแดนที่ยังมีข้อพิพาทระหว่างสองประเทศ

• ประเด็นดังกล่าวสะท้อนให้เห็นว่า โครงสร้างพื้นฐานมิใช่เป็นเพียงเรื่องของการพัฒนาเศรษฐกิจ หากยังเกี่ยวข้องกับอธิปไตยและการเมืองระหว่างประเทศโดยตรง
• ในทางความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ รัฐมักใช้การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานเพื่อแสดงศักยภาพของรัฐ ยืนยันการใช้อำนาจอธิปไตย และเสริมสร้างการบูรณาการพื้นที่ชายแดนเข้ากับรัฐส่วนกลาง ดังนั้น ถนน ทางรถไฟ สนามบิน หรือสะพาน จึงมิได้เป็นเพียงสิ่งปลูกสร้างทางกายภาพ หากยังเป็นเครื่องมือของการบริหารรัฐและการดำเนินนโยบายความมั่นคงอีกด้วย

หากมองให้กว้างออกไป จะพบว่า อินเดียมิใช่ประเทศเดียวที่ใช้โครงสร้างพื้นฐานเป็นเครื่องมือเชิงยุทธศาสตร์ 

• ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา จีนได้ลงทุนในโครงการ Belt and Road Initiative (BRI) เพื่อเชื่อมโยงเส้นทางคมนาคมและการค้ากับประเทศต่าง ๆ ขณะที่ ระเบียงเศรษฐกิจจีน–ปากีสถาน (China–Pakistan Economic Corridor: CPEC) ได้กลายเป็นหนึ่งในโครงการสำคัญที่เชื่อมมณฑลซินเจียงของจีนกับท่าเรือกวาดาร์ในปากีสถาน
• อินเดียมองว่า CPEC บางส่วนพาดผ่านพื้นที่ที่อินเดียอ้างสิทธิ์เหนือดินแดนจัมมูและแคชเมียร์ จึงไม่เข้าร่วมโครงการ BRI และได้แสดงจุดยืนคัดค้านมาโดยตลอด ในอีกด้านหนึ่ง อินเดียกลับเร่งลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่ชายแดนของตนเอง เพื่อเพิ่มศักยภาพด้านเศรษฐกิจและความมั่นคง พร้อมทั้งยืนยันการใช้อำนาจอธิปไตยเหนือดินแดนที่ตนปกครอง
• โครงการรถไฟเชื่อมแคชเมียร์ยังเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่อินเดียกำลังเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานตามแนวพรมแดนด้านจีน นับตั้งแต่เกิดเหตุปะทระหว่างทหารอินเดียกับจีนบริเวณหุบเขากัลวาน (Galwan Valley) ในปี ค.ศ. 2020 เหตุการณ์ดังกล่าวทำให้รัฐบาลอินเดียตระหนักถึงความจำเป็นในการยกระดับระบบคมนาคมและโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่เทือกเขาหิมาลัย เพื่อสนับสนุนทั้งการพัฒนาเศรษฐกิจ การเคลื่อนย้ายกำลังพล และการเสริมสร้างความมั่นคงของประเทศ
• สิ่งที่เกิดขึ้นจึงสะท้อนการแข่งขันในอีกรูปแบบหนึ่งของศตวรรษที่ 21 หากในอดีต การแข่งขันระหว่างมหาอำนาจมักวัดกันด้วยจำนวนกำลังพลหรือยุทโธปกรณ์ ปัจจุบันการแข่งขันกลับขยายมาสู่การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน เทคโนโลยี เครือข่ายการคมนาคม และห่วงโซ่อุปทาน เพราะสิ่งเหล่านี้ล้วนส่งผลต่อศักยภาพทางเศรษฐกิจ ความมั่นคง และอิทธิพลของรัฐในระยะยาว

โครงการรถไฟเชื่อมแคชเมียร์เป็นตัวอย่างที่ดีของการบรรจบกันระหว่างนโยบายสาธารณะกับนโยบายต่างประเทศ

• ในมุมหนึ่ง โครงการนี้ช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน ลดต้นทุนด้านการคมนาคม และกระตุ้นการพัฒนาเศรษฐกิจของแคชเมียร์
• แต่อีกมุมหนึ่ง โครงการเดียวกันก็สะท้อนยุทธศาสตร์ของรัฐในการเสริมสร้างความมั่นคง การบริหารพื้นที่ชายแดน และการแสดงศักยภาพของประเทศต่อประชาคมระหว่างประเทศ กล่าวอีกนัยหนึ่ง ทางรถไฟสายนี้มิใช่เป็นเพียงเส้นทางที่เชื่อมเมืองกับเมือง หากยังเป็นเส้นทางที่เชื่อมโยง การพัฒนาเศรษฐกิจ ความมั่นคงแห่งชาติ และภูมิรัฐศาสตร์ เข้าไว้ด้วยกันอย่างแยกไม่ออก
• บทเรียนสำคัญจากเรื่องนี้คือ โครงสร้างพื้นฐานไม่ควรถูกมองเพียงในฐานะโครงการก่อสร้าง ทุกวันนี้เมื่อเรามองเห็นสะพาน ทางรถไฟ หรือสนามบินแห่งใหม่ สิ่งที่อยู่เบื้องหลังอาจไม่ใช่เพียงคอนกรีต เหล็ก หรือเทคโนโลยี หากแต่เป็นวิสัยทัศน์ของรัฐ ยุทธศาสตร์การพัฒนา และการกำหนดตำแหน่งแห่งที่ของประเทศในระบบการเมืองระหว่างประเทศ

💡 รายการปกิณกะอินเดีย วันเสาร์ 10.30 น. Chula Radio [8 ส.ค.69]

ผู้ดำเนินรายการ: รศ.สุรัตน์ โหราชัยกุล ภาควิชาความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ คณะรัฐศาสตร์ และศูนย์อินเดียศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และ ณัฐ วัชรคิรินทร์ นักวิชาการอิสระ